Promjene u kontroli letenja zahtijevaju planiranje

Tema upravljanja vazdušnim prostorom sve češće je u fokusu javnosti, posebno u kontekstu mogućih promjena u organizaciji sistema kontrole letenja. O ključnim aspektima ovih procesa i izazovima koji ih prate razgovaramo sa Nikolom Cojićem, inženjerom u kontroli letenja i članom izvršnog odbora međunarodnog strukovnog udruženja IFATSEA.

Kako biste na jednostavan način objasnili šta znači upravljanje vazdušnim prostorom i čija je to odgovornost? Vazdušni prostor je resurs jedne države. Uz vlasništvo nad njim, u skladu sa preuzetim međunarodnim obavezama, država mora da odredi kompaniju koja će pružati usluge učesnicima u vazdušnom saobraćaju kao što su razdvajanje aviona, navigacija, komunikacija, meteorološki servisi kao i podrška u traganju i spašavanju. Tu kompaniju nazivamo pružalac usluga u vazdušnoj plovidbi (ANSP), odnosno kontrola letenja. Ova kompanija prihoduje od usluga koje pruža tokom leta, a te usluge su dio cijene avionske karte.

Organizacija sistema kontrole letenja se uprošćeno može pojasniti kroz tri nivoa od zemlje naviše: donji – oko aerodroma, srednji – za prilaz i odlazak i gornji – gdje avioni krstare između država. Pružanje usluga u tom gornjem sloju zahtijeva značajna tehnička i kadrovska ulaganja, što nije ekonomski uvijek moguće ispratiti, zbog čega neke zemlje pružanje usluga u tom dijelu realizuju u saradnji sa kontrolom letenja u susjednoj državi koja ima kapaciteta da preuzme tu ulogu. Ipak, to ne znači da se taj dio može dati na tender i od toga zarađivati. Samo onaj ko pruža uslugu može i da naplaćuje takse za njeno korišćenje, kako bi taj novac bio iskorišćen za pokrivanje troškova angažovanog kadra, tehnička unapređenja i održavanje sistema.

Da li država predaje svoj suverenitet ako se dijelom neba upravlja van njenih granica? Suverenitet u vazdušnom prostoru nije povezan sa time ko pruža usluge, već da li država ima kontrolu nad sistemom koji te usluge pruža. Ona određuje pravila i nivo koji od sistema očekuje u pogledu usluga, obučavanja osoblja i poštovanja svojih zakona, pa u skladu s tim sprovodi i nadzor. To je suština suvereniteta. Zato su od značaja jasno definisane operativne, krizne i eventualne tranzicione planove jer samo se tako zaista čuva kontrola nad sistemom i njegova stabilnost u svakom trenutku.

Paralelno s tim, država na raspolaganju ima još jedan dodatni faktor suvereniteta preko vojnog sistema nadzora i kontrole vazdušnog prostora. Vojno vazduhoplovstvo štiti nebo kroz praćenje redovnog saobraćaja, periodično patroliranje i angažovanje vojnih vazduhoplova u slučaju potrebe. Vojske država članica NATO na ovom polju uspješno sarađuju kako međusobno tako i sa civilnim strukturama kroz fleksibilnu upotrebu vazdušnog prostora. Da takva saradnja može biti stabilna i efikasna pokazuje primjer Švajcarske, čija kontrola letenja upravlja dijelom vazdušnog prostora iznad Njemačke, iako Švajcarska nije članica ni NATO-a ni Evropske unije. Ovakvi odnosi uređuju se međudržavnim ugovorima uz adekvatna tehnička rješenja.

Kako se uklopiti u evropski okvir i da li se modeli upravljanja vazdušnim saobraćajem lako i često mijenjaju? Kroz inicijativu SES 2+ (SES - Single European Sky- Jedinstveno evropsko nebo) Evropska unija radi na smanjenju fragmentacije vazdušnog prostora čime poboljšava efikasnost sistema na evropskom nebu. U tom smislu se konstantno prate parametri kao što su kapacitet, kašnjenja, efikasnost ruta i ukupne performanse zbog čega se jednom uspostavljeni modeli čuvaju i unapređuju, izbjegavajući da se u bilo kom trenutku pojavi rizik ne samo po sigurnost vazdušne plovidbe već i po efikasnost.

Ukoliko se ide na postizanje određenog nivoa samostalnosti unutar postojećeg sistema, to zahtijeva finansijska ulaganja reda desetina miliona eura, koja se mogu realizovati fazno kroz unapređenja. Nasuprot tome, izdvajanje i povezivanje sa drugim sistemom otvara dodatne izazove, uključujući izradu novih procedura, obuku kadra, usklađivanje tehničkih rješenja i njihovu migraciju, a sve to uz pažljivo isplanirano vrijeme potrebno za sigurnu tranziciju tokom koje sistem mora funkcionisati bez prekida.

Što se pravnog i ekonomskog aspekta tiče, neupitna je obaveza da za pružanje usluga mora postojati registrovana kompanija u toj državi i odgovorno lice ispred kompanije. Koji su, po Vašem mišljenju, ključni faktori za donošenje odluka o planiranju modela upravljanja vazdušnim prostorom? Kroz učešće u međunarodnim stručnim konferencijama i radnim grupama, uključujući i NATO avijacijski komitet kao predstavnik IFATSEA, dobio sam priliku da sagledam prednosti i nedostatke različitih modela organizacije vazdušnog prostora kroz regulativu i praksu. Vazduhoplovstvo je sistem u kome promjene u jednoj zemlji imaju šire posljedice, a primjer za to su i nedavni događaji na Bliskom istoku. Zbog toga se rješenje traži u okvirima očuvanja i unapređenja postojećih infrastrukturnih i kadrovskih kapaciteta, uz usklađivanje sa važećim standardima. Takav pristup rezultira kako kratkoročnom tako i dugoročnom stabilnošću sistema u cjelini.

Da bi se to postiglo, najveći izazov nije samo odabrati model funkcionisanja, već i način na koji će se prelazak na novo rješenje izvesti bez uticaja na ključne performanse sistema i sigurnost pružanja usluga. To zahtijeva jasno definisane faze, odgovornosti, izradu rezervnih planova i kontinuaran nadzor koji će trajati sve dok novi model ne preuzme svoju ulogu u potpunosti. Dugoročno stabilan sistem obezbjeđuje neprekidnost u pružanju usluga na način koji će garantovati sigurnost, efikasnost i isplativost za sve učesnike. Zbog toga se upravljanje vazdušnim saobraćajem ne zasniva na političkim linijama, već na tome kako avioni zaista lete. Da bi se to postiglo, u što ranijoj fazi procesa izmjena upravljanja vazdušnim prostorom treba da budu uključeni ljudi koji imaju konkretno operativno iskustvo i pristup međunarodnoj praksi, i koji mogu značajno doprinijeti donošenju kvalitetnih i održivih rješenja.