Da li je Folksvagen preveliki da bi opstao?

Folksvagen planira da drastično smanji broj zaposlenih – navodno za više od 100.000 ljudi. Kompanija pritom ima na platnom spisku daleko više od 600.000 radnika. Zašto ih ima toliko mnogo? I da li će ta smanjenja biti dovoljna?

Njemački proizvođač automobila je tokom decenija postao pravi gigant svjetske automobilske industrije – prije svega kada je riječ o broju zaposlenih. Sa gotovo 630.000 radnika – odnosno oko 680.000 ako se računaju i zajednička ulaganja u Kini – Folksvagen zapošljava oko 60 odsto više ljudi nego Tojota, 140 odsto više nego Stelantis i skoro 240 odsto više nego Ford.

Toliki broj zaposlenih nekada je bio simbol njemačke industrijske moći i ogromne zarade Folksvagena. Danas je to postao veliki teret koji primorava kompaniju da pravi bolna smanjenja broja radnih mjesta kako bi opstala u konkurenciji sa agilnim kineskim proizvođačima. Nakon što je prošle godine već smanjio broj zaposlenih za nekoliko hiljada, zbog pada profita, Folksvagen se sada priprema da ukine do 100.000 radnih mjesta širom svijeta – uključujući desetine hiljada u Njemačkoj. Takođe želi da zatvori četiri njemačke fabrike.

Dobro obaviješteni njemački list Bild navodi da bi broj otpuštenih mogao biti i veći – čak do 120.000. Sva ta smanjenja uključuju i luksuzne brendove Folksvagena, poput Poršea i Audija. Isti list navodi da će Folksvagen, u cilju smanjenja troškova, gotovo prepoloviti ponudu svojih modela. I drugi njemački proizvođači automobila i dobavljači suočavaju se sa sličnim pritiscima. Mercedes-Benc planira smanjenje nekoliko hiljada radnih mjesta, dok su dobavljači poput Boša najavili velike mjere štednje.

Veliki dio problema sa brojem zaposlenih u Folksvagenu proizilazi iz dugogodišnjih strateških odluka. Megan Ostertag, analitičarka ekonomske politike u američkoj Fondaciji za informacionu tehnologiju i inovacije, kaže da je Folksvagenu bila potrebna mnogo veća radna snaga jer je kompanija odlučila da kontroliše više faza proizvodnje nego njeni konkurenti. „Kompanija proizvodi mnoge svoje komponente i softver interno, što povećava potrebu za radnom snagom i, naravno, troškove rada“, rekla je Ostertag za DW, dodajući da troškovi fabrika u Njemačkoj mogu biti „i do dva puta veći nego kod konkurencije“.

Drugi stručnjaci ukazuju na agresivnu strategiju preuzimanja kompanija tokom godina, koja je u Folksvagenovu grupaciju dovela brendove poput Škode, Poršea, SEAT-a i Bugatija, a tu su i brojni proizvođači kamiona. „Ta strategija je donekle funkcionisala, ali složenost integracije svih tih brendova, lanaca snabdijevanja i različitih dizajna čini Folksvagen veoma komplikovanim za poslovanje“, rekao je za DW Danijel Harison, viši automobilski analitičar u londonskoj kompaniji Ultima Media.

Iako je Folksvagen preživio skandal sa emisijama gasova „Dizelgejt“ iz 2015. godine bez trajne finansijske štete, kompanija je imala ogromne troškove i ubrzo se suočila sa novim problemima. Kompanija je sporo prelazila na električna vozila – upravo u trenutku kada su kineski proizvođači električnih automobila stekli ozbiljan zamah i tehnološku prednost. To kašnjenje doprinijelo je slabijoj prodaji u Kini, koja je činila trećinu ukupne prodaje Folksvagena, kao i smanjenju potražnje u Evropi i drugim važnim tržištima.

Folksvagen je takođe ponovio grešku koju je američka automobilska industrija napravila nekoliko decenija ranije. Tokom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog vijeka, takozvana „Velika trojka“ – Ford, Dženeral motors i Krajsler (danas dio Stelantisa) – bila je prevelika i sporo se prilagođavala kada su japanski i evropski proizvođači počeli da im preuzimaju tržišni udio. Dok su se američki proizvođači prilagođavali novim metodama proizvodnje, prošla je čitava decenija, a oni su značajno zaostali, podsjeća Ostertag.

Japanska Tojota, koja proizvodi približno isti broj vozila kao Folksvagen, posluje sa gotovo polovinom broja zaposlenih u odnosu na njemačku kompaniju. Više se oslanja na dobavljače, ima veću automatizaciju i jednostavniju upravljačku strukturu.

U nedavnoj analizi, automobilski analitičar Matijas Šmit ukazao je na još jedan faktor: on koristi izraz „gušeći stisak“ kada govori o uticaju sindikata i ključnog akcionara nad Folksvagenom. Prema njegovoj ocjeni, to je doprinijelo „višegodišnjem zanemarivanju prilagođavanja broja zaposlenih“. Ključni akcionar je njemačka pokrajina Donja Saksonija – dom globalnog sjedišta Folksvagena u Volfsburgu. Ona posjeduje 20 odsto glasačkih prava u kompaniji, može staviti veto na važne odluke i ranije je vršila pritisak na rukovodstvo da ne zatvara fabrike i ne otpušta zaposlene, posebno tokom krize izazvane „Dizelgejtom“ i pandemije koronavirusa. I sada vrši pritisak na menadžment Folksvagena.

Kada je riječ o moćnim njemačkim sindikatima, oni su decenijama zahtijevali visoka povećanja plata i izdašne beneficije, pa su zaposleni u Folksvagenu među najbolje plaćenim radnicima u automobilskoj industriji svijeta.

Iako se sindikati snažno protive najnovijim planovima Folksvagena, analitičari upozoravaju da će kompanija možda morati da smanji troškove za više od četiri milijarde eura godišnje koliko planira da uštedi kako bi osigurala budućnost. Predložene mjere, prema ocjenama stručnjaka, donijeće uštede, smanjiti višak kapaciteta u njemačkim fabrikama i pomoći kratkoročnom poboljšanju profitabilnosti.

Međutim, visoki osnovni troškovi Folksvagena i kultura sporog donošenja odluka znače da bi mogle biti potrebne dublje i radikalnije reforme. Folksvagen bi trebalo da „više ulaže u automatizaciju“, smatra Ostertag, dodajući da bi to omogućilo kompaniji da se bolje takmiči sa firmama poput kineskog BYD-a, jednog od najbrže rastućih proizvođača električnih vozila u Evropi. Analitičari navode da Folksvagen zaostaje za konkurentima po nivou automatizacije fabrika, ali je povećao ulaganja u robotiku i digitalna unapređenja proizvodnje električnih vozila. Kompanija takođe planira da sljedeće godine predstavi svoj prvi električni automobil čija će cijena biti ispod 20.000 eura.